Test Bafang M500.
Oggi proviamo il motore centrale Bafang M500 e lo confrontiamo con la migliore produzione europea e giapponese per raccontarvi i suoi punti forti e le aree di miglioramento.
Bafang ha la sua sede vicino a Shangai e centri di sviluppo e produzione distribuiti in tutto il mondo. In Italia è conosciuto soprattutto con i suoi kit per trasformare le biciclette in pedalata assistita. La specialità di Bafang è storicamente quella dei motori Hub, ossia montati nel mozzo della ruota anteriore o posteriore, ma più recentemente ha iniziato a proporre diversi motori centrali con potenze anche molto elevate, per l’aftermarket e per l’installazione all’origine da parte dei produttori di ebike.
L’M500 è uno di questi sistemi completi che Bafang fornisce alle aziende che cercano motori centrali di buon livello ma con costi e, soprattutto, difficoltà di approvvigionamento inferiori.
Alcuni dei produttori che montano questa motorizzazione sono Alfa Romeo, Alpek, Bottecchia, De Rosa, Devron, Fantic, Forestal, Leaos, Montana e Tern. L’unità è molto versatile, infatti viene impiegata sul Fantic Issimo, su City più tradizionali, su E-Road e ancora su Trekking ed Emtb front e full: ce n’è per tutti i gusti e le esigenze.
Due parole sul motore e poi, come di consueto, concentriamo la nostra attenzione sulle sensazioni di guida rilevate durante il nostro test. Il Bafang M500 ha 250 Wh di potenza per 95 Nm di coppia, un valore elevato che può essere personalizzato dal produttore pur rimanendo nei limiti di legge europei. A proposito di personalizzazione, è possibile scegliere l’assistenza fra 3, 5 oppure 9 livelli. Il motore si presenta compatto, in linea con la concorrenza più qualificata, e il suo peso è di 3,3 kg. È venduto normalmente in abbinamento a una batteria da 600 Wh (fino allo scorso anno era da 450 Wh).
Il test: partiamo a motore spento
Pronti: via! Come sempre la nostra prima attenzione è sulla scorrevolezza degli organi meccanici in assenza dell’assistenza elettrica. Non siamo masochisti, lo facciamo per verificare il livello di trascinamento del motore che incide comunque sulla nostra pedalata, a motore acceso ma soprattutto quando superiamo i 25 km/h o nel caso che si rimanga a secco di energia elettrica.
La pedalata a motore spento è abbastanza agevole, considerando il peso maggiore della bici, ma si percepisce un accenno di trascinamento da parte del motore. Cerchiamo una conferma: lo accendiamo selezionando un livello di assistenza minimo e spingendo sui pedali fino a superare la soglia dei 25 km/h, oltre la quale l’assistenza deve cessare. Anche in questo caso si rileva un lieve rallentamento dovuto a un attrito interno al motore che ci limita nel superare questa soglia di velocità. Siamo a dei livelli di trascinamento accettabili, per intenderci decisamente inferiori a quelli del Bosch CX della generazione precedente (Gen3). Però maggiori rispetto agli ultimi modelli di Shimano (qui trovi il confronto fra il nuovo EP8 e il precedente E8000: https://www.e-biketour.net/ep8-e8000/) e Bosch Gen4, solo per citare i più diffusi. Con il Bafang M500 abbiamo percepito uno sforzo simile a quello rilevato durante il test del motore Oli Sport.
Come viene erogata l’assistenza del motore?
La nostra E-bike in prova, una Alpek Nitro, era settata con 9 livelli di assistenza. Questa scelta ci ha permesso una maggiore personalizzazione dell’aiuto e una progressività di crescita molto graduale da un livello all’altro. Lo svantaggio è dato dalla poca differenza percepita aumentando l’assistenza di un solo livello: se dobbiamo affrontare un’improvvisa salita impegnativa è meglio pigiare due o tre volte sul comando remoto per non rischiare di rimanere bloccati a metà della rampa. L’erogazione del motore è molto dolce e corposa allo stesso tempo e questo permette di gestire bene la potenza senza perdere trazione o rischiare di far sbandierare la ruota anteriore. In un primo momento sembra quasi meno potente di altri motori più conosciuti perché richiede comunque una spinta sui pedali per ottenere l’aiuto desiderato. Non trasmette la “fuga in avanti” dell’Emtb di Bosch o del Trail di Shimano (che sull’EP8 è meno evidente) e questo rende la pedalata molto naturale grazie a un’erogazione del motore direttamente proporzionale alla forza impressa sui pedali: può piacere o no, è una questione di gusti. Se vi piace pedalare e faticare il giusto, con questo motore potete togliervi delle buone soddisfazioni, con la certezza che quando il terreno si fa ripido e insidioso avrete un ottimo alleato per uscirne senza dover spingere la bici a piedi.
La cadenza ideale
Per gli amanti della pedalata dobbiamo segnalare anche l’ottima erogazione della coppia a cadenze abbastanza limitate: già a 40/50 rpm (giri del pedale al minuto) il motore garantisce una buona coppia che aiuta a superare i tracci più accidentati o ripidi senza dover frullare sui pedali.
Questo è un aspetto molto positivo se confrontato con la concorrenza che spesso richiede una cadenza di almeno 60/70 rpm per poter supportare la pedalata con una coppia adeguata.
Se pensiamo che spesso gli Mtbiker preferiscono pedalare con rapporti più lunghi e con una maggiore pressione sui pedali, con questo motore possono utilizzare una ebike con un feeling simile alla loro Mtb. Al contrario, chi preferisce frullare sui pedali a cadenze elevate, troverà nel M500 un motore meno propenso ad allungare, con una coppia che si stabilizza e poi cala quando si sale molto con il ritmo della pedalata. Queste caratteristiche aiutano anche gli enduristi che scelgono percorsi tecnici in salita e che, in alcuni passaggi, sono costretti a “trialeggiare” per superare gli ostacoli del sentiero.
La ripartenza in salita
C’è un aspetto che ci ha lasciati perplessi: quando si inizia a pedalare l’aiuto del motore non è immediato, è necessario muovere i pedali per circa un quarto di giro o anche meno se iniziamo a pedalare lentamente. Infatti, il ritardo è di una frazione di secondo da quando iniziamo a girare i pedali: se partiamo pedalando veloci questo ritardo è più evidente, se lo facciamo con più gradualità ce ne accorgiamo molto meno.
Ovviamente questa caratteristica è più invasiva quando dobbiamo ripartire in salita. La mancanza di assistenza immediata in alcuni casi non ci permette di girare i pedali con la forza necessaria per partire e, quando il motore inizia a spingere, ci troviamo con una coppia eccessiva rispetto a quella necessaria: in questo caso viene meno la dolcezza di cui abbiamo parlato e l’erogazione diventa più scorbutica.
Dobbiamo però segnalare che un collega di bicilive.it (anche chi scrive è un redattore del magazine online) ha recentemente provato un’altra Alpek dotata dello stesso motore e, insieme ai tecnici della casa, hanno settato l’assistenza in modo da anticipare l’intervento del motore rendendolo più gestibile. È chiaro che questa difficoltà l’abbiamo rilevata solo nelle situazioni limite, che ci siamo andati a cercare per completezza del test. Nella guida normale, l’avvio ritardato di qualche decino di secondo è appena percepibile e non crea alcun problema.
Il rumore e il consumo
Il motore ci è sembrato silenzioso in tutte le sue modalità di utilizzo, sia a bassa cadenza dove è difficile coglierne il sibilio, sia a cadenze più elevate che innalzano la soglia del rumore ma rimane comunque sempre contenuto e mai fastidioso. Nel panorama attuale si posiziona fra le unità più silenziose del mercato, non come Brose ma poco più su.
Alla voce consumi è sempre difficile fornire dati attendibili e stabili nel tempo. Sappiamo bene che il consumo di energia dipende da tante variabili fra loro interconnesse, che da una volta all’altra possono portare a risultati anche molto differenti. In linea di massima possiamo affermare che il consumo di energia si è posizionato su valori medi con la tendenza ad essere sopra media piuttosto che sotto. Riteniamo che i consumi del nostro test siano stati influenzati dai continui cambi di ritmo che abbiamo imposto al motore per metterlo alla prova: lo abbiamo utilizzato sovente sotto coppia alternando salite ripide con ripartenze da fermo a tratti nella norma ma percorsi alternando tutti i livelli di assistenza disponibili. Lo stesso trattamento lo abbiamo riservato agli altri motori testati in passato ma normalmente li abbiamo avuti a disposizione per più giorni, potendo quindi mediare meglio i risultati ottenuti.
Conclusioni
In Italia è ancora un motore di nicchia perché è ancora poco diffuso fra i produttori che ottengono i maggiori numeri di vendita. Si tratta comunque di un’unità che ha delle ottime qualità dinamiche che lo possono far preferire agli amanti della pedalata “tradizionale”, soprattutto se settato su 9 livelli di assistenza che rendono la progressione dell’aiuto ben calibrabile e molto naturale.
La bassa cadenza di pedalata necessaria per ottenere una buona coppia dal motore è un altro elemento che lo favorisce in questo senso e i 95 Nm di coppia massima sono molto corposi ma quasi sempre facilmente gestibili. Secondo noi non ha nulla da invidiare ai motori più noti e apprezzati sul mercato: con piccoli ritocchi all’erogazione nella fase iniziale della pedalata e una lieve riduzione del trascinamento a motore spento potrebbe anche superare alcuni “primi della classe”.
